Po kilku kolejnych latach boomu w zamawianiu dużych i bardzo dużych statków skupienie się na nowym rynku statków kontenerowych po cichu zmienia się na małe i małe naczynia. Dwóch głównych gigantów wysyłkowych kontenerów na świecie aktywnie planują duże plany odnowienia naczyń dla statków podajnikach, wywołując nową rundę boomu budowlanego dla małych i średnich statków, a także zapewniają chińskie przedsiębiorstwa stoczniowe z kolejną złotą szansą na intensywne nabycie zamówienia.
Do 120! Chińskie wysyłki planuje złożyć zamówienia na dużą skalę dla małych i średnich statków kontenerowych.
Według zagranicznych doniesień medialnych szwajcarska spółka żeglugowa (MSC) planuje na dużą skalę aktualizację swojej średniej i małej floty statku kontenerowego, biorąc pod uwagę zamówienie do 120 nowych statków o rozmiarach statków od 1100 TEU do 5000 TEU, w tym co najmniej 10 1, 100 okręgów kontenerowych TEU. Jeśli obliczy się przy średnim koszcie od 40 do 45 milionów dolarów na statek, oczekuje się, że całkowita kwota tej partii zamówień samej spółki żeglugi śródziemnomorskiej przekroczy 5 miliardów dolarów (około 35,77 miliarda juanów).
Braemar, firma maklerska statków, zwróciła uwagę, że sądząc z sytuacji floty śródziemnomorskiej firmy spedycyjnej, te nowe zamówienia na statki służą głównie do zastąpienia starych statków. Obecnie średni wiek floty kontenerowej firmy podwładniowej Fleet z kontenerową podajnika osiągnęła 22 lata, a do czasu dostarczenia nowych statków wiek starych statków we istniejącej flocie przekroczy 25 lat.
Braemar przewiduje, że ta duża partia nowych zamówień statków od śródziemnomorskiej firmy wysyłkowej najprawdopodobniej zostanie przyjmowana przez chińskie stoczni, a daty dostawy zaplanowano do 2029 r.
Znawcy branży twierdzą, że chińskie stoczni są bardziej konkurencyjne pod względem ceny i mają większą zdolność produkcyjną w porównaniu z tymi z Japonii i Korei Południowej. Na tle spowolnienia zamówień dla małych i średniej wielkości przewoźników luzem, oczekuje się, że Chin Stoczni drugie i trzeciego poziomu będą konkurować o te zamówienia, dzięki czemu ich cytaty są bardziej atrakcyjne.
Rozumie się, że ostatni raz, gdy Morza Śródziemnego zamówiła małe i średnie statki, miała miejsce w 2022 r. W tym czasie firma złożyła zamówienie z budową statków Fujian Mawei dla serii 10 1, 800 statków podajnika TEU, a wszystkie te nowe statki zostały dostarczone. Od 2023 r. Wszystkie statki kontenerowe zamówione przez śródziemnomorską firmę żeglugową były duże i bardzo duże statki o pojemności ponad 10 000 TEU, a wszystkie te nowe zamówienia na statki zostały przyjęte przez chińskie stoczni.
Zgodnie z danymi Clarksonsa liczba dużych i bardzo dużych statków kontenerowych zamówionych przez śródziemnomorską firmę żeglugową z chińskich stoczni w latach 2024–2025 osiągnęła 86, a wszystkie nowe zamówienia statków są podwójne. Wśród nich 74 to bardzo duże statki kontenerowe o pojemności ponad 20 000 TEU, o łącznej wartości około 16,5 miliarda dolarów amerykańskich (około 118,436 miliarda juanów).
W ubiegłym roku spółka żeglugowa śródziemnomorska zamówiła 58 statków kontenerowych od chińskich przedsiębiorstw stoczniowych, wszystkie o pojemności 10 000 TEU lub więcej. Wśród nich znajduje się 10 statków 21 000 TEU i 10 statków 24 000 TEU z przemysłu ciężkiego Hengli, 12 statków 21 000 TEU z przemysłu ciężkiego stoczniowego Hantong, 12 statków z 19 000 TEU z 11,500 TEU z Penglai Jinglu.
Wprowadzając się do 2025 r., Mediterranean Shipping Company nie zatrzymała tempa rezerwacji statków. W lutym tego roku śródziemnomorska firma żeglugowa (MSC) podpisała kolejne zamówienie z Changhong International na cztery 21 700 podwójnych statków kontenerowych LNG. W kwietniu śródziemnomorska firma żeglugowa (MSC) złożyła dodatkowe zamówienie na sześć 22 000 kontenerów z podwójnym paliwem TEU z Hengli Heavy Industries. W czerwcu śródziemnomorska firma żeglugowa złożyła dodatkowe zamówienie dla czterech 21 700 podwójnych statków TEU w Changhong International i czterech 21 000 statków podwójnych paliw TEU na stoczni Waigaoqiao. W lipcu śródziemnomorska firma żeglugowa (MSC) nadal składała dodatkowe zamówienia dla dwóch statków tego samego typu z Changhong International, trzema 21 000 podwójnych statków TEU z hantongiem przemysłu ciężkim Hantong Hantong z przemysłem ciężkim Hengli.
Rozumie się, że śródziemnomorska firma żeglugowa jest największą na świecie firmą transportową kontenerową. Według najnowszych danych Alphaliner, śródziemnomorska firma żeglugowa prowadzi obecnie flotę 929 statków, co czyni ją pierwszą na świecie firmą wysyłkową kontenerową, która ma wielkość floty przekraczającą 900 statków. Obecna flota składa się z 652 statków i 277 wynajętych statków, o łącznej pojemności 6,73 mln TEU i udziału w rynku 20,7%. Jest to również jedyna firma wysyłkowa kontenerów na świecie o pojemności przekraczającej 6 milionów TEU.
Ponadto, śródziemnomorska firma żeglugowa (MSC) ma w budowie 128 nowych statków, o łącznej wartości 2,16 miliona TEU, które również zajmuje pierwsze miejsce na całym świecie. Odsetek swoich zamówień pod ręką do istniejącej floty wynosi około 32%, a sama skala jego zamówień już przekroczyła całkowitą pojemność floty japońskiej linii sieci oceanicznej (jeden), która obecnie zajmuje szóstą globalnie (około 2,1 miliona TEU).
CMA CGM warzy duże zamówienie! Koncentracja na nowym rynku statków kontenerowych przeniosła się na małe i średniej wielkości naczynia.
Oprócz śródziemnomorskiej firmy transportowej, mówi się, że CMA CGM we Francji zamówi również dużą liczbę małych i średnich statków, obejmujących typy statków od 1000 TEU do 6000 TEU. Dokładna liczba jest nieznana.
Źródła spekulują, że CMA CGM i śródziemnomorska firma żeglugowa może przyjąć strategię równoległą „samodzielną” + leasing ”, to znaczy rozszerzyć swoje floty częściowo o własne zamówienia, a częściowo poprzez leasing do statków. Według danych Clarksonsa cztery 4300 statków kontenerowych TEU zamówione przez duńskiego statku Navigare Capital z stoczni Taizhou Sanfu na początku tego roku będą obsługiwane przez leasing CMA CGM.
Krążą plotki rynkowe, że CMA CGM wynajęła statek kontenerowy podajnika zamówiony przez Capital Maritime & Trading, spółkę zależną greckiego magnata wysyłkowego Evangelos Marinakis, w HD Hyundai Mipo w Korei Południowej. Capital zamówił już 10 2, 800 statków kontenerowych TEU i 6 1, 800 statków kontenerowych TEU z HD Hyundai Mipo w tym roku. Nowe statki mają być dostarczane w latach 2026–2027.
Podobnie jak śródziemnomorska firma żeglugowa, CMA CGM skoncentrowała również swoje wysiłki rezerwacyjne na dużych i bardzo dużych statkach w ostatnich latach. Zgodnie z danymi Clarksonsa, od 2022 r. Wszystkie statki kontenerowe zamówione przez CMA CGM mają pojemność ponad 7000 TEU. Zwłaszcza od ubiegłego roku do tego roku, wśród 36 statków pojemników zamówionych przez CMA CGM, 24 to 18 000 statków TEU, a 12 naczyń TEU.
Jednak nowe zamówienia na statki CMA CGM są zasadniczo dzielone w równym stopniu między stoczniami chińskimi i południowokoreańskimi, podczas gdy śródziemnomorska firma wysyłkowa ma tendencję do przekazywania wszystkich swoich zamówień chińskim stoczniom. Spośród 36 statków zamówionych przez CMA CGM z ubiegłego roku do teraz, 12 18, 000 naczyń Teu zbudowano przez Jiangnan Shipyard, podczas gdy pozostałe 12 18, 000 teu i 12 15, 500 jednostek Teu zostały zbudowane przez HD Korea Shipbuilding.
CMA CGM jest obecnie trzecią na świecie firmą wysyłkową kontenerową. Według najnowszych danych Alphaliner flota CMA CGM obsługuje obecnie 682 statki, w tym 333 statki i 349 naczyń czarterowych, o łącznej pojemności 4,01 miliona TEU i udziale w rynku 12,3%. Ponadto CMA CGM ma w budowie 94 nowe statki o całkowitej pojemności 1,49 miliona TEU, drugie tylko spółce wysyłkowej śródziemnomorskiej, co odpowiada 37,1% istniejącej pojemności floty. Na podstawie bieżących danych, po dostarczeniu wszystkich nowych naczyń w budowie, wielkość floty CMA CGM przekroczy wielkość Maersk z Danii, która jest obecnie zajęła drugie miejsce.
Przesunięcie dwóch gigantów, śródziemnomorskiej firmy wysyłkowej i CMA CGM wskazuje, że koncentracja firm wysyłkowych kontenerów w rezerwacji naczyń stopniowo przesuwa się z bardzo dużych statków na średnie i małe. Ze względu na obecną ograniczoną liczbę globalnych zamówień na statki podajnika, branża ogólnie oczekuje, że ten segment rynku statków może spotkać się z niedoborem podaży w nadchodzących latach.
Zgodnie z danymi Clarksonsa, obecnie odsetek zamówień na statki kontenerowe podajnika poniżej 3000 TEU we istniejącej flocie wynosi zaledwie 5,33%, podczas gdy odsetek zamówień dla statków kontenerowych od 3000 do 7999 TEU we istniejącej flocie wynosi tylko 7,11%. Natomiast ogólny odsetek zamówień statków kontenerowych we istniejącej flocie wynosi nawet 29,38%, a odsetek zamówień dla 8 000 TEU i powyżej statków w istniejącej flocie osiągnął nawet 45,40%.
Według statystyk Braemara w pierwszej połowie tego roku było aż 74 nowe zamówienia na małe statki kontenerowe 4000 TEU i poniżej, podczas gdy poziom zamówienia dla całego roku 2024 wynosi zaledwie 80. W zamówieniach statków w pierwszej połowie roku, zamówienia na takie małe naczynia.
Jonathan Roach, analityk kontenera w Braemar, zwrócił uwagę, że rynek wykazuje największe zainteresowanie typami statków od 2700 do 3000 TEU, 1800 TEU i 1100 TEU. Ponadto, pomimo coraz bardziej surowych przepisów środowiskowych, nowe zamówienia na małe statki kontenerowe są nadal zasilane głównie przez tradycyjne paliwa. Wynika to głównie z wysokich kosztów budowy pojedynczej kabiny spowodowanej inwestycjami w paliwa alternatywne.
Zamówienia na małe statki kontenerowe wzrosły, częściowo dlatego, że istniejąca flota tego typu statku stoi w obliczu starzenia się. Braemar powiedział, że obecnie, wśród działających floty statków kontenerowych o pojemności 3999 TEU lub mniej, 32% ma ponad 20 lat. Do 2030 r. Odsetek ten może wzrosnąć do 45% do 50%. Dlatego zapotrzebowanie na nową budowę tych małych statków wzrośnie w nadchodzących latach.