Kierowany trendem zielonej transformacji w branży żeglugowej, szczególnie przy wejściu w regulację paliw morskich UE 1 stycznia 2025 r., Liczba działających naczyń z podwójnym paliwem wykazała znaczny wzrost.
Najczęstsze naczynia z podwójnym paliwem mogą jednocześnie wykorzystywać tradycyjne paliwa (takie jak ultra-niski olej z olejem opałowym) i skroplony gaz ziemny (LNG). Obecnie nastąpił wzrost roszczeń związanych z zarządzaniem naczyniami z podwójnym paliwem, co wskazuje, że w faktycznym działaniu lub w umowach czarterowych konieczne są dalsze korekty, aby dostosować się do zastosowania zaawansowanych technologii paliwowych.
W ostatnich miesiącach kancelaria prawna Xia Liwen zajmowała się kilkoma sprawami dotyczącymi roszczeń związanych z podwójnym paliwem statków transportowych LNG. W takich przypadkach tradycyjne paliwa stały się nieskuteczne, ponieważ nie są używane w okresie trwałości i musiały być rozładowane. Ta sytuacja często występuje, gdy cena LNG jest niższa niż w przypadku tradycyjnych paliw, a czarter próbuje wykorzystać LNG jak najwięcej paliwa, aby zaoszczędzić koszty. Ta praktyka stanowi ryzyko dla czarterera, ponieważ utrata wartości rozładowanego paliwa zwykle nie jest objęta ubezpieczeniem.
Międzynarodowe Stowarzyszenie Producentów silników Morskich (CIMAC) wskazuje, że chociaż okres trwałości oleju opałowego o wysokiej zawartości siarczkowym (HSFO) może wynosić do 2 lat, okres trwałości paliwa o bardzo niskim poziomie siarczkowym może trwać tylko 3-6 miesięcy. W przypadku paliwa o wyjątkowo niskim poziomie siarczkowym okres magazynowania 3- jest szczególnie krótki, szczególnie gdy cena gazu ziemnego jest niska, a właściciele statków używają go jako paliwa pomocniczego dla statków.
Więc kto powinien być odpowiedzialny za monitorowanie stanu paliwa na pokładzie? W jaki sposób zarządzanie tymi dwoma paliwami powinno być obsługiwane w umowach czarterowych?
Na pierwszy rzut oka wydaje się, że czarter powinien być odpowiedzialny za stosowanie paliwa i powinni zdecydować, kiedy i jakie paliwo użyć. Ale faktyczna sytuacja nie jest taka prosta.
Warunki związane z umowami czarterowymi Bareboat
Umowy czarterowe Bareboat zwykle wyraźnie przewidują minimalne standardy jakości paliwa dostarczone przez czarter (takie jak standard ISO 8217: 2017). BIMCO sformułowało również warunki jakości paliwa LNG w 2021 r., Regulując specyfikacje paliwa LNG.
Umowy czarterowe Bareboat mogą również zawierać inne jawne klauzule wymagające czarterera w celu zapewnienia, że dostarczone paliwo spełnia wymagania dotyczące kompatybilności silnika statku podczas użytkowania. Ponadto, jeżeli silnik statku zostanie uszkodzony z powodu instrukcji czarterera w celu zastosowania określonego paliwa, czarterer ponosi również implikowaną odpowiedzialność za kompensację.
Chociaż klauzule te dostarczają pewnych wytycznych operacyjnych do pewnego stopnia, nie określają one wyraźnie odpowiedzialności za monitorowanie stanu paliwa, szczególnie bez wskazówek związanych z zarządzaniem okresem trwałości paliwa.
Według Międzynarodowego Kodeksu zarządzania bezpieczeństwem (kodeks ISM) statek jest zobowiązany do ustanowienia i utrzymania systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) na pokładzie, który powinien obejmować ocenę ryzyka i procedury operacyjne statku. System ten powinien obejmować procedury napełniania paliwa, ocenę\/kontrolę jakości paliwa do użycia (jako ważną część planu zarządzania paliwem) oraz wymagania dotyczące monitorowania różnych gatunków paliwa w różnych zbiornikach olejowych.
System zarządzania bezpieczeństwem musi również wyraźnie określać informacje na temat kluczowych urządzeń i systemów (takich jak system napędowy) i sformułować określone środki w celu zapewnienia ich niezawodności. Odpowiednie wymagania powinny być również uwzględnione w planowanym systemie konserwacji (PMS). W przypadku naczyń LNG z wykorzystaniem mocy podwójnej paliw (z paliwem o niskiej zawartości siarczkową jako paliwo zapasowym i jego okresem trwałości może być tak krótkie jak 3 miesiące), statek powinien dokładnie zaktualizować system zarządzania bezpieczeństwem i planowany system konserwacji oraz rozszerzyć pokrycie wymagań dotyczących pobierania próbek i testowania paliwa po wypełnieniu paliwa, aby osiągnąć dynamiczne monitorowanie dwóch rodzajów pali. Takie korekty powinny opierać się na ocenie życia paliwa, aby upewnić się, że tradycyjne paliwa pozostają obowiązujące w okresie ważności i nie wpływają na działanie kluczowych systemów podczas przełączania paliwa.
Ta kwestia jest szczególnie widoczna w następujących okolicznościach:
· W portach lub obszarach o gęstym ruchu nawigacyjnym zastosowanie LNG jako paliwa może być zabronione;
· Tradycyjne paliwo zwykle wymaga minimalnej rezerwy bezpieczeństwa, aby zapewnić dostępność w sytuacjach awaryjnych.
Dlatego wysyłcy muszą regularnie testować i monitorować oba rodzaje paliwa, aby zapewnić, że statek może wypełnić przełącznik paliwa zgodnie z wymaganiami (niezależnie od tego, czy jest to awaria, czy nie).
Nie oznacza to jednak, że wymagania dotyczące monitorowania paliwa i wykrywania statku mogą zostać zwolnione z odpowiedzialności za działanie za ryzyko pogorszenia paliwa. Biorąc pod uwagę łatwo psujący się charakter paliwa, uzasadnione i konieczne jest, aby statek do podejmowania proaktywnych środków monitorowania. Pomaga to uniknąć roszczeń z powodu nie spełnienia uzasadnionych i ostrożnych obowiązków związanych z zarządzaniem paliwem, a tym samym zapobiec wpadnięciu na kłopoty z powodu awarii paliwa, gdy potrzebne jest tradycyjne paliwo. W tym kontekście, jeśli nie zostanie ustalony rozsądny i rozważny system monitorowania paliwa, można go uznać za nie wypełniał obowiązku zdatności morskiej przed i podczas początkowej podróży (na podstawie sądowego precedensu „CMA CGM Libra” uziemionej sprawy).
Leasing i przechowywanie
Zgodnie z imprezą czarterową paliwo zakupione przez dzierżawcę pozostaje nieruchomości dzierżawcy po dostawie statku i przez cały okres leasingu. Jednak statek będzie działał jako opiekun (Bailee), aby zarządzać nim w imieniu dzierżawcy. Relacje z opieki między obiema stronami podlegają warunkom umowy czarterowej (opieka warunkowa), a wysyłka zazwyczaj ma prawny obowiązek właściwego przechowywania własności dzierżawcy.
Warto ponownie podkreślić, że ten obowiązek opieki nie oznacza, że statek jest odpowiedzialny za naturalne pogorszenie paliwa. Jednak na podstawie tego obowiązku statek może wymagać wypełnienia podobnych obowiązków jak w ramach systemu SMS, to znaczy rozsądnego monitorowania stanu paliwa i natychmiastowego powiadomienia najemnika, jeśli istnieje jakaś nieprawidłowości w jakości paliwa.
Oprócz tradycyjnego monitorowania jakości paliwa dla naczyń z podwójnym paliwem, mogą również pojawić się problemy związane z pokładowymi paliwami o niskiej zawartości węgla.
Jedną z głównych sił napędowych do leasingu naczyń z podwójnym paliwem jest wykorzystanie ich zalet emisji niskoemisyjnej w celu spełnienia przepisów dotyczących zrównoważonego rozwoju, takich jak przepisy dotyczące paliwa morskiego UE i generowanie przychodów. Na przykład w przypadku podwójnych naczyń LNG operatorzy mogą przekształcić korzyści z redukcji emisji stosowania paliwa LNG na trasach UE (w tym wchodzenie i opuszczenie tras UE i wewnątrz UE) w rzeczywiste korzyści ekonomiczne poprzez mechanizm pulowe.
Jeżeli statek naruszy warunki umowy czarterowej lub nie wypełnia obowiązków monitorowania paliwa, powodując, że najemca nie jest w stanie użyć paliw o niskim węglu\/zerowym, może to powodować straty handlowe dla najemcy.
Obliczenie takich strat finansowych może być złożone, zwłaszcza jeśli okres najmu nie przekroczył jednego roku sprawozdawczego. Jednym z możliwych rozwiązań jest wysyłka i czarter, aby z wyprzedzeniem zgodzić się na naruszenie mechanizmu odszkodowania umowy w umowie czarterowej, wyraźnie określając rekompensatę finansową, do której czarter jest uprawniony w takich okolicznościach, unikając w ten sposób złożonych i czasochłonnych procedur sądowych.
Armator i czarter powinni wspólnie zwracać uwagę na status dwóch paliw na statku z podwójnym paliwem. Armator powinien w szczególności sformułować, dokumentować i wdrożyć specjalny plan zarządzania paliwem SMS specjalnie dla statku z podwójnym paliwem. Aby zapobiec i uprościć potencjalne spory w przyszłości, zaleca się uwzględnienie następujących klauzul w umowie karty Bareboat na statki z podwójnym paliwem:
· Obowiązek zarządzania, monitorowania i zgłaszania statusu dwóch paliw czarterowi;
· Środki, które należy podjąć, gdy jedna z paliw jest niedostępna;
· Mechanizm odszkodowania za szkody spowodowane niedostępnością paliwa w przypadku naruszenia umowy.
W dającej się przewidzieć przyszłości naczynia z podwójnym paliwem staną się wyborem głównego nurtu w branży żeglugi. Dlatego jest to rozważny ruch w celu wcześniejszego sformułowania norm operacyjnych naukowych i negocjowania odpowiednich warunków czarterowych, które mogą skutecznie uniknąć złożonych i kosztownych sporów dotyczących dzierżawy w przyszłości.