Każdego roku należy zmodyfikować ponad 1000 statków, ale istniejąca pojemność stoczni jest poważnie niewystarczająca! Gdy globalny przemysł żeglugi zmierza w kierunku przyszłości o niskiej zawartości węgla, modernizacja silnika statku staje się kluczową ścieżką transformacji redukcji emisji, a chińskie stoczni przejęły prowadzenie w tej fali.
W ostatnim raporcie z modernizacją silnika 2024 rejestr Lloyda (LR) wskazał, że ponieważ wymagania regulacyjne stają się coraz bardziej rygorystyczni, właściciele statków starają się jak najszybciej zmniejszyć emisję dwutlenku węgla, a modernizacja istniejących statków w celu dostosowania do paliw alternatywnych stała się kluczowym obszarem skupienia.
Raport LR podkreśla postępy i ciągłe wyzwania w modernizacji istniejących statków w celu osiągnięcia szablonów redukcji emisji. LR stwierdził, że od czasu wydania pierwszegoRaport modyfikacji silnikaW 2023 r. Przemysł żeglugi poczynił pewne postępy w dziedzinie modyfikacji silnika statku, w tym ukończenia pierwszej modyfikacji statku podwójnego paliwa metanolu od czasu rzutu pasażerskiego „Stena Germnika” w 2015 r. W listopadzie ubiegłego roku Maersk Halifax, kontener 14000teu statek Maersk, ukończył projekt Metanol Dual Pail Pail. Jest to pierwszy na świecie projekt konwersji podwójnego paliwa na dużą skalę.
Jednocześnie liczba stoczni zdolnych do podwójnego modernizacji paliwa stale rośnie. LR oszacował w swoim raporcie z 2023 r., Że tylko 16 stoczni na całym świecie ma zdolność do obsługi alternatywnej modernizacji paliwa, głównie położonej w Chinach i na Bliskim Wschodzie. Nowo ogłoszone projekty modyfikacji silnika od końca 2023 r. Do początku 2024 r. Rozszerzyły tę listę, a wszystkie nowe projekty są podejmowane przez chińskie stoczni.
Wśród nich oczekuje się, że budowa statków Zhoushan Xinya przeprowadzi modernizację 11 statków kontenerowych Maersk w latach 2025–2027; Qingdao Beihai Shipbuilding wprowadzi projekt modernizacji podwójnego paliwa metanolu dla 8+2 statków kontenerowych grupy francuskiej CMA-CGM od tego roku. W ubiegłym roku Shanghai Cosco Whipco Heavy Industries podpisał umowy z Cosco Shipping na modernizację podwójnego paliwa metanolu dwóch 13800 TEU i dwa istniejące statki kontenerowe 20000 TEU. Ponadto podpisał również umowę z Seaspan na pierwszą partię pięciu 10000 statków pojemników TEU do modernizacji paliwa podwójnego metanolu.
Aby lepiej promować przyszłe projekty modernizacji, Ship Engine Giant Man Energy Solutions wymienił 16 stoczni z możliwościami modernizacji silnika z podwójnym paliwem, z czego 11 nie zostało uwzględnione na początkowej liście oceny LR.
Według pierwszego raportu LR z 2023 r. Globalne stoczni mają zdolność do obsługi około 300 projektów modernizacji paliwa rocznie. Oczekuje się, że nowo zidentyfikowane 11 stoczni wniesie dodatkową pojemność modernizacji 110-165 rocznie, zwiększając globalną pojemność projektu z podwójnym paliwem do maksymalnie 465 rocznie.
Jednak LR uważa, że istniejąca zdolność produkcyjna jest nadal niewystarczająca do spełnienia luki w okresach szczytowych, i oczekuje się, że roczne zapotrzebowanie na modyfikację w okresach szczytowych przekroczy 1000 statków. Aby sprostać wyzwaniu niewystarczającej zdolności produkcyjnej w stoczniach, LR zaproponował nową metodę oceny stoczni w swoim najnowszym raporcie, mającym na celu pomoc statkom w wyborze odpowiednich partnerów modernizacji i zapewnienia sprawnego wdrażania projektów modernizacji.
Podobnie jak punkt widzenia LR, Seaspan, jako największy na świecie właściciel statku kontenerowego, uważa również, że po doświadczeniu szczytu zamówień statków kontenerowych w ciągu ostatnich kilku lat aktywność rynkowa w ciągu najbliższych dwóch do trzech lat skupi się głównie na modernizacji istniejącej floty około 6000 statków kontenerowych.
Torsten Pedersen, dyrektor operacyjny SEASPAN, powiedział: „Dekarbonizacja może być napędzana przez zachęty lub środki egzekucyjne, ale ostatecznym czynnikiem decydującym jest sytuacja finansowa firm żeglugowych. Uważamy, że modernizacja będzie dużą częścią całego pakietu, z LNG już znanym i konkurencyjnym, lub metanolem. ” Obecnie amoniak będzie wykorzystywany głównie do nowego stoczni i może nie zajmować ważnej pozycji na rynku do początku lat 30. XX wieku ”.
Seaspan osiągnął już umowę o współpracy z niemieckim statkiem Hapag Lloydem w zeszłym roku w celu modernizacji do 60 statków kontenerowych. Obie firmy podpisały również umowę o zobowiązanie do konwersji z MAN, która dostarczy rozwiązania dotyczące modernizacji silnika w sumie 15+45 statków kontenerowych. Silnik oleju opałowego Man B&W S90 na pokładzie zostanie zmodernizowany do silnika ME-LGIM z podwójnym paliwem, który może użyć zielonego metanolu. Pierwsza partia projektów modernizacji statków kontenerowych 5 10000 została przekazana do Shanghai Cosco Shipco Heavy Industries w celu wdrożenia.
Warto wspomnieć, że obecna modernizacja podwójnego paliwa koncentruje się głównie na polu metanolu, a pierwszy raport LR w 2023 r. Nie rozważał modernizacji podwójnego paliwa LNG. Zamiast tego oczekuje się, że właściciele statków wybiorą modernizację paliwa metanolu lub amoniaku, gdy w przyszłości będzie wystarczająca ilość paliwa. Jednak ze względu na niepewność dostawy paliwa i ciśnienia na podstawie przepisów dotyczących emisji rynek modernizacji podwójnego paliwa LNG może stopniowo kształtować. W miarę wzrostu kosztów węgla, a podaż zero lub blisko zerowej paliw emisji pozostaje ograniczona, wysoka koszt i złożoność technologiczna modernizacji LNG może nie być już główną przeszkodą.
LR stwierdził w swoim najnowszym raporcie, że popyt na modernizację silnika z podwójnym paliwem LNG wzrośnie ponownie w 2024 r. W ubiegłym roku w sumie 305 statków z podwójnym paliwem LNG zostało zamówionych na całym świecie, co stanowi około 14% wszystkich nowych zamówień na statki, znacznie przekraczające metanol i amoniakowe statki z podwójnym paliwem. Oczywiście LNG stał się zgodnym rozwiązaniem dla właścicieli statków w celu spełnienia wymagań redukcji emisji w krótkim okresie.
Chociaż LNG może pomóc właścicielom statków w spełnieniu wymagań zgodności w krótkim okresie, LR ostrzega, że w następnej dekadzie nadal potrzebne są głębsze środki redukcji emisji. Emisje metanu z paliwa LNG, a także długoterminowe podaż bio LNG i E-LNG, pozostają głównymi wyzwaniami, przed którymi stoi LNG jako paliwo przejściowe. Ponieważ jednak łańcuch dostaw paliwa zerowej jest nadal na wczesnym etapie rozwoju, LNG jest obecnie uważany za najbardziej wykonalną opcję modernizacji większości statków.
Raport LR wskazuje, że dojrzałość łańcucha dostaw jest również ważnym czynnikiem w określaniu prędkości projektów modernizacji. Jeśli nie ma wystarczającej koordynacji między producentami silników, dostawcami układów paliwowych i stoczni, cykl dostawy projektów modernizacji może przekraczać 18 miesięcy. Obecnie producenci silników aktywnie układają się w celu zaspokojenia przyszłego popytu na rynku. Ze względu na krótszy cykl dostawy projektów modernizacji w porównaniu z nową budową stoczni, oczekuje się, że więcej projektów modernizacji planowanych zostanie ukończenie w 2026 r. I 2027 r. W 2025 r.
Claude Sharp Patel, globalny dyrektor techniczny LR, skomentował, że „najnowszy raport z remontu silnika LR wskazuje, że pomimo ciągłego rozwoju technologicznego i regulacyjnego, decydujące działania są nadal potrzebne, aby zapewnić wzrost rynku paliw w przyszłości. Technologia modernizacji statków i pojemności stoczni są ulepszone, ale jeśli rozwój alternatywnych łańcuchów dostaw paliwa nie może zostać wzrósł w obliczu zwiększenia kosztów kompleksowych i uruchamiania. Polityka regulacyjna i wsparcie inwestycyjne w celu wypełnienia luki między ideałami i rzeczywistością.