Grecki armator Andriaki Shipping powrócił po dekadzie na nowy rynek stoczniowy, a jego pierwsze zamówienie trafiło do chińskiej stoczni.
Firma Andriaki Shipping złożyła niedawno zamówienie w firmie New Era Shipbuilding na budowę dwóch tankowców typu LR1, każdy za około 54,8 mln dolarów amerykańskich. Całkowita wartość kontraktu na oba statki wynosi około 109,6 mln dolarów amerykańskich (około 742 mln RMB).
Dla porównania, według danych Clarksons, cena nowej budowy statku tankowca typu LR1 o wyporności 73 000–75 000 ton wynosi obecnie około 61,5 mln dolarów amerykańskich, co stanowi wzrost o około 4% w porównaniu z 59 mln dolarów amerykańskich w tym samym okresie ubiegłego roku.
To pierwsze zamówienie Andriaki Shipping na nowe statki od dziesięciu lat i być może będzie to także pierwsze w historii firmy zamówienie od chińskiej stoczni.
Andriaki Shipping została założona w 1953 roku i jest jednym z-tradycyjnych armatorów od dawna w Grecji. Jest także jednym z greckich przedsiębiorstw żeglugowych, które najwcześniej nawiązało-długoterminową współpracę z japońskimi stoczniami. Zamówienia w stoczniach koreańskich składała dopiero na początku XXI wieku, a wybierane na zamówienie statki nadal budowane były według japońskich standardów lub pod nadzorem japońskich przedsiębiorstw.
Obecnie wybór New Era Shipbuilding przez Andriaki Shipping odzwierciedla znaczną poprawę jakości konstrukcji, poziomu technicznego i konkurencyjności chińskich stoczni na rynku międzynarodowym w ostatnich latach. Dane pokazują, że około 79% nowych zamówień greckich armatorów w pierwszej połowie tego roku trafiło do stoczni chińskich.
Obecnie we flocie Andriaki Shipping znajdują się cztery tankowce typu LR1, z których wszystkie zostały zbudowane przez STX Marine Shipbuilding (obecnie K Shipbuilding) w latach 2017-2018; ponadto firma zarządza również czterema statkami typu Suez zbudowanymi w latach 2009–2012.
Jako tradycyjna rodzinna firma żeglugowa prowadzona przez członków rodziny-w czwartym pokoleniu, Andriaki Shipping od dawna trzyma się rozważnej strategii biznesowej, nie dążąc do ślepej ekspansji, utrzymując odpowiednią wielkość floty i rzadko angażując się w handel statkami. Jednocześnie firma zawsze utrzymywała ścisłą współpracę ze stoczniami, stale optymalizując projektowanie i działanie w celu poprawy wydajności i konkurencyjności floty.
Dyrektor generalny Andriaki Shipping, Panagiota Chrysanthi, powiedział w zeszłym roku w wywiadzie, że zarząd firmy uważa, że nie był to wówczas najlepszy czas na podejmowanie poważnych-terminowych decyzji inwestycyjnych. Dlatego też to zamówienie na dwa tankowce typu LR1 było raczej inwestycją strategiczną o stosunkowo niskim-ryzyku.
W porównaniu z cieszącymi się ostatnio dużym zainteresowaniem-statkami VLCC, statkami do przewozu ropy naftowej typu Suez i tankowcami typu LR2, wielkość zamówień na statki do przewozu ropy naftowej typu LR1 jest znacznie mniejsza. Według danych Clarksons obecne zamówienia na tankowce typu LR1 w istniejącej flocie wynoszą jedynie 15%, najniższy poziom od września 2024 r. Z kolei zamówienia na tankowce typu LR2, statki do przewozu ropy naftowej typu Suez i VLCC wynoszą od 29% do 37%.
Dyrektor ds. badań Cass Technava, Eva Tzima, zwróciła uwagę, że struktura wiekowa floty typu LR1 zapewnia również korzystne okno dla obecnych inwestorów. Powiedziała, że w latach 2027–2029 duża liczba tankowców typu LR1 i MR dotrze do węzła odnowienia po 20 latach, a liczba tankowców typu LR1 i MR, które osiągną wiek 20 lat, przewyższy nawet liczbę nowych statków dostarczonych w tym samym okresie, co oznacza, że oczekuje się dalszej poprawy podstaw podaży i popytu na rynku. Wyłączając ostatnie zamówienie, według danych Clarksona, na chwilę obecną New Era Shipbuilding ma w portfelu łącznie 165 statków o łącznej nośności 24,96 mln ton. Jest wśród nich 8 masowców, 87 tankowców i 70 kontenerowców. Terminy dostaw zaplanowano na rok 2030.