System zasilania paliwa jest najważniejszym elementem silnika Diesla. Jego stan pracy bezpośrednio wpływa na wydajność silnika Diesla, takiego jak wielkość energii, zużycie paliwa, emisja dymu i łatwość uruchomienia. Dlatego ma duże znaczenie do natychmiastowego kontroli, diagnozowania i eliminowania błędów w układzie paliwowym za pomocą inspekcji non -, błędów NIP w pąku i utrzymywania silnika Diesla w dobrym stanie technicznym przez cały czas.
Funkcją układu paliwowego jest zapewnienie silnika Diesla czystego paliwa o odpowiedniej lepkości. Ciężki olej zawiera dużą ilość zanieczyszczeń, więc ciężki system oleju musi być wyposażony w urządzenie do oczyszczania paliwa, aby usunąć zanieczyszczenia w ciężkim oleju. Ciężki olej ma wysoką lepkość. Aby ułatwić pompowanie paliwa i uczynić lepkość paliwa, spełniają wymagania dotyczące użytkowania silników Diesla, konieczne jest podgrzanie ciężkiego oleju w celu zmniejszenia jego lepkości. Aby zapobiec wysokiej - ciężki olej z odparowywania, konieczne jest podlewanie ciśnienia systemu oleju ciężkiego. Mówiąc najprościej, funkcją systemu ciężkiego oleju jest oczyszczenie, podgrzewanie i ciśnienie ciężkiego oleju, aby zapewnić, że spełnia on wymagania dotyczące użytkowania silnika Diesla.
Ciężkie oczyszczanie oleju
Ciężki olej jest zawsze zanieczyszczony w różnym stopniu podczas procesu zaopatrzenia. Przed użyciem należy go oczyszczyć w celu usunięcia wszystkich rodzajów stałych i ciekłych, które zawiera. Solidne zanieczyszczenia w ciężkim oleju obejmują głównie rdzę, piasek, kurz i katalizatory dodane podczas procesu rafinacji. Głównymi zanieczyszczeniami płynnymi są woda, w tym woda morska i świeża woda. Obecność tych zanieczyszczeń spowoduje uszkodzenie wysokiej pompy olejowej i wtryskiwacza o wysokiej zawartości -, przyspieszy zużycie wkładki cylindrowej, zużycie powierzchni uszczelnienia zaworu wydechowego oraz gromadzenie brudu na łopatkach turbosprężarki i kanałach powietrznych.
W przypadku pewnego głównego modelu silnika: Man B&W 6L70MCE wystąpił poważny wypadek z powodu problemów z paliwem, co spowodowało znaczną utratę zasobów ludzkich i finansowych.
Szczegóły wypadku:
17 stycznia w pewnym roku statek SHH załadował 1450 ton paliwa IF380CST do zbiorników paliwa NO . 5 i NO . 7 w Singapurze. 23 stycznia tego samego roku, podczas podróży z Hongkongu do Stanów Zjednoczonych, zgodnie z prośbą głównego partnera, pokój silnikowy jednocześnie zużył paliwo z lewej i prawej zbiorniki paliwa bez . 5. tego popołudnia, nie można było zidentyfikować dużej ilości wody.
Podczas samego używania odpowiedniego zbiornika paliwa NO . 5 zawartość wody morskiej w paliwie stale rośnie, a poziom paliwa w prawym zbiorniku paliwa NO . 5 pokazuje trend w górę. Nawet po przejściu na lewy zbiornik NO . 5 nadal jest woda morska. Począwszy od 7 lutego, przy użyciu prawego paliwa zbiornika NO . 7, w zbiorniku sedymentacyjnym nadal znajduje się duża ilość wody morskiej. Główny inżynier podejrzewał, że kilka zbiorników paliwa zawierało wodę morską, więc przeszedł z powrotem na użycie paliwa z odpowiedniego zbiornika bez . 5. po opróżnieniu zbiornika bez zbiornika bez zbiornika paliwa bez . 6, zaczęły się w tym okresie, sytuacja z paliwa zaczęła się z paliwa, a tym samym potwierdza, że wodę morską w styczniu z stycznia z stycznia z stycznia. 29., wraz ze wzrostem temperatury spalin, w niektórych przypadkach osiągnięty nawet o 373 stopnie. 5 lutego temperatura wydechu jednostki głównej osiągnęła nawet 400 stopni. Większość rur spalinowych kotła spalin została zatkana brudem, a siatkę turbosprężarki była również zatkana brudem. Ponadto sytuacja pogarszała się. Zgodnie z instrukcjami firmy maszyna została zatrzymana, aby wyczyścić kocioł spalin i rurę wydechową do siatki wzmacniacza, ale efekt nie był znaczący. Jednostka główna może utrzymać działanie tylko przy 72 obrotach na minutę.
Rankiem 23 lutego temperatura wydechu czwartego i 5. cylindry głównego silnika wzrosła ponownie, a temperatura chłodzenia cylindrów i tłoków wzrosła. Po parkingu i kontroli stwierdzono, że dwa polecenia tłoka każdego z dwóch cylindrów zostały złamane. Cylindry natychmiast podniesiono w celu naprawy awaryjnej. Po wymianie poleceń nawigacja trwała. 27 lutego, z powodu ciągłego zatkania filtra wlotowego głównej pompy dostarczania paliwa silnika, główny inżynier postanowił usunąć element filtra filtra wlotowego pompy dostarczania paliwa.
29 lutego statek przybył do portu w Stanach Zjednoczonych, aby załadować 468 ton paliwa IF380 CST. Filtr wlotowy pompy dostarczania paliwa nigdy nie został ponownie zainstalowany od czasu wysłania ze Stanów Zjednoczonych. Od 5 marca użyto paliwa zainstalowanego w Stanach Zjednoczonych, ale stan roboczy głównego silnika jeszcze się nie poprawił
18 marca temperatura spalin pierwszego cylindra głównej jednostki była zbyt wysoka. Zamówieniem było zatrzymanie maszyny, podniesienie cylindra i zmiana go. 26 marca, podczas kontroli demontażu separatora paliwa, stwierdzono, że cylinder został zatkany brudem i nie można go było zwolnić. 28 marca pęknęła cylindra czwartego cylindra głównego silnika, a maszyna zatrzymała się ponownie, aby wymienić wkładkę cylindra. 6 kwietnia pęknęła wkładka cylindra 2. cylindra głównego silnika. 11 kwietnia pękała kurtka wodna 2. cylindra głównego silnika. 12 kwietnia cylindra i kurtka wodna drugiego cylindra zostały zastąpione w Singapurze jako miara tymczasowa
Naprawa: Po zmianie polecenia wciągnika dla trzeciego cylindra główny silnik stopniowo wznawia normalną operację.
Przeanalizuj przyczynę wypadku
1. Jest crack o długości 40 - w partycji między prawym zbiornikiem olejowym nr 5 a zbiornikiem balastowym nr 6 nad nim. Woda morska w zbiorniku balastowym nr 6 wyciekła stąd w odpowiednim zbiorniku olejowym nr 5. Gdy lewy zbiornik paliwa nr 5 i prawy zbiornik paliwa nr 5 są używane jednocześnie, ze względu na wzajemną zmowę między dwoma przedziałami, po lewej nr 5 jest również mieszane z wodą morską.
2. Inżynierowie morski nie rozpoznali w pełni, że paliwo zawierające wodę morską pogorszy warunki spalania. Po prostu osiedlili się i spuszczali resztkową wodę, która w ogóle nie mogła wyeliminować zagrożeń związanych z wodą morską.
3. Dwa separatory paliwa nie odpłynęły przez dwa miesiące, co spowodowało poważną brutalność paliwa i częste zatykanie filtrów pomp transferowych. W odpowiedzi główny inżynier nie zajął się kwestią, że separator oleju nie jest w stanie opróżniać wody. Zamiast tego usunął element filtra filtra wlotowego pompy dostarczania paliwa, powodując, że główny silnik uruchamia nieczyste paliwo zawierające wodę morską przez długi czas, co doprowadziło do poważnych konsekwencji.
Podsumuj wnioski wyciągnięte z wypadku
Podczas podróży od 23 do 11 kwietnia do 11 kwietnia, ze względu na wejście wody morskiej do zbiornika paliwa i niewłaściwą obsługę, warunki pracy głównego silnika uległy pogorszeniu (cylinder został podniesiony 7 razy, uszkadzając 28 pierścieni tłokowych, dwa cylindry - i jedną cylindrową kurtkę wodną). Ogromne straty i głębokie lekcje:
1. Zwiększ świadomość bezpieczeństwa, wzmocnić szkolenie biznesowe i techniczne dla członków załogi, poprawić ich kompleksową zdolność do naukowo analizowania błędów i radzenia sobie z wypadkami oraz zintensyfikowania teoretycznego uczenia się członków załogi. Po ustaleniu, że w odpowiednim zbiorniku paliwa znajduje się duża ilość wody morskiej o . 5, jego użycie należy natychmiast zatrzymać i zidentyfikowano przyczynę. Jednak naczynie ślepo go używał, co powoduje poważne niekorzystne konsekwencje.
2. Zwiększ poczucie odpowiedzialności i wyeliminuj naruszenie procedur operacyjnych. Jeśli filtr wlotowy tej rundy pompy przenoszenia paliwa jest często zatkany, należy znaleźć i wyeliminować uszkodzenie nieprawidłowego rozładowania ścieków separatora oleju. Następnie należy przyjąć środki, takie jak obsługa dwóch separatorów oleju i zwiększenie częstotliwości zrzutu ścieków w celu poprawy efektu separacji separatora oleju. Akt głównego inżyniera usuwania elementu filtra z filtra wlotowego pompy dostarczania paliwa jest wyjątkowo nikczemna!
Unikaj przeciążenia silnika wysokoprężnego w jak największym stopniu
Ogólnie rzecz biorąc, obciążenie termiczne głównych składników ciepła silnika Diesla, który spala ciężki olej, jest znacznie wyższe niż silnik wysokoprężny, który spala wysokoprężnik. Oznacza to, że jego warunki pracy są ostrzejsze niż warunki silnika Diesla, który spala wysokoprężność. W takich okolicznościach, aby zapewnić normalny okres użytkowania komponentów i odstępy między poważnymi remontami, konieczne jest utrzymanie obciążenia ekonomicznego w jak największym stopniu i uniknięcie przeciążenia silnika Diesla.
Częściowe działanie obciążenia
W normalnych okolicznościach, gdy obciążenie przekracza 20% mocy znamionowej, silniki wysokoprężne mogą działać bez ograniczeń. Gdy obciążenie jest niższe niż 20% mocy znamionowej, ze względu na niską temperaturę w komorze spalania może wystąpić niepełne spalanie, a zanieczyszczenie kanałów wlotowych i spalinowych, komora spalania i turbosprężarka nasili się. Wydajność silnika Diesla z czasem pogorszy się. Dlatego, gdy obciążenie jest niższe niż 20%, operacja musi być ograniczona zgodnie z wymogami instrukcji.
System zasilania paliwa
Publiczne systemy zasilania paliwa to system pod ciśnieniem, składający się z pompy zaopatrzenia HFO, pompy krążenia HFO, sprzętu do sterowania grzejnikiem i lepkości.
Paliwo jest wprowadzane z Daily - Użyj zbiornika paliwa do pompy zasilania elektrycznego i pod ciśnieniem do około 4baru przed wejściem po stronie ciśnienia niskiego - układu paliwowego. Zapobiega to odparowaniu paliwa w zbiorniku odpowietrzającym w ogrzewanym zakresie temperatur.
Paliwo jest wprowadzane do elektrycznej pompy cyrkulacji z niskiej strony ciśnieniowej - układu paliwowego, która umożliwia paliwo przejście przez pompę podgrzewacza i wejść do silnika Diesla.
Pole wentylacyjne jest podłączone do Daily - Użyj zbiornika oleju za pomocą automatycznego zaworu odpowietrzającego, który zwolni każdy istniejący gaz.
Aby upewnić się, że pompa paliwa o wysokiej ciśnieniu - jest w pełni wypełniona paliwem, pojemność pompy cyrkulacji paliwa elektrycznego jest ponad trzykrotnie większa niż zużycie paliwa silnika Diesla przy 100% obciążenia. Nadmiar paliwa wypływającego z silnika Diesla jest recyrkulowany przez skrzynkę odpowietrzającą.
Aby upewnić się, że ciśnienie paliwa wchodzące do wysokiej - pompa oleju ciśnieniowego silnika Diesla pozostaje stała pod różnymi obciążeniami, w układzie paliwowym musi być zainstalowany zawór pomocy obciążenia sprężynowego.
Ciśnienie pompy krążącej wynosi około 10barów, co zapewnia, że układ paliwowy nie odparuje ani nie kawitacji nawet w 150 stopnie. Pompa krążąca zawsze pozostanie w działaniu, nawet jeśli jednostka główna napędu i jeden lub kilka generatorów ustawiają wszystko, co przestają działać. Ma to na celu zapewnienie, że podgrzewany ciężki olej krąży przez układ paliwowy wewnątrz silnika, gwarantując w ten sposób silnik wysokoprężny ma podgrzewaną pompę olejową o wysokiej zawartości - i deflowanego wtryskiwacza paliwa i można go uruchamiać w dowolnym momencie.
W tym artykule krótko wprowadza funkcję, zasadę i skład układu paliwowego silnika Diesla zarówno z aspektów systemu wewnętrznego, jak i zewnętrznego. Ponieważ wprowadzenie opiera się na poszczególnych modelach jako przykłady, nie jest kompleksowe. Istnieją znaczące różnice między różnymi systemami paliwowymi ze względu na różne modele, rodzaje zużytego paliwa i określone okoliczności. Dlatego powinny być traktowane inaczej w zależności od faktycznej sytuacji.