Wstęp
System zasilania można porównać do serca statku. W przypadku statków napędzanych olejem napędowym (obecnie ponad 90% mocy statku napędzane jest olejem napędowym) silnik wysokoprężny jest kluczowym elementem, dlatego szczególnie ważne jest zapewnienie jego bezpiecznej i niezawodnej pracy.
W ostatnich latach często zdarzają się nagłe awarie łożysk głównych (łożysk ślizgowych) okrętowych silników wysokoprężnych, objawiające się głównie zbyt wysokimi temperaturami panującymi w łożyskach głównych. Jeśli nie zostanie potraktowany we właściwy i terminowy sposób, istnieje duże prawdopodobieństwo, że spowoduje to spalenie płytek, nietypowy hałas, a nawet poważne awarie, takie jak ubijanie cylindra, uszkodzenie wału korbowego i maszyny. Usterki te mogą powodować spadek mocy silnika wysokoprężnego i zwiększone zużycie, a w ciężkich przypadkach mogą doprowadzić do złomowania silnika wysokoprężnego.
Objawy wysokiej temperatury w łożyskach głównych okrętowych silników wysokoprężnych są różnorodne, a stopień ich szkodliwości również jest różny. Aby zmaksymalizować wydajność sprzętu, należy szybko i dokładnie zidentyfikować i rozwiązać te problemy. Tymczasem analizy te mogą również zachęcić nas do ciągłego odkrywania nowych metod i podejść w zakresie prawidłowego użytkowania i konserwacji silników wysokoprężnych.
1, Analiza mechanizmu wysokiej temperatury łożysk głównych silników wysokoprężnych
Główne przyczyny wysokiej temperatury łożyska głównego znajdują odzwierciedlenie w dwóch aspektach: wewnętrznym i zewnętrznym. Przyczyną wewnętrzną jest nadmierne ciepło wytwarzane przez samo łożysko główne, natomiast przyczyną zewnętrzną jest słabe chłodzenie i odprowadzanie ciepła lub wzrost ciepła zewnętrznego.
1. Nadmierne wytwarzanie ciepła własnego
Główną przyczyną nadmiernego wytwarzania ciepła jest to, że łożysko główne generuje nadmierne ciepło w wyniku nieprawidłowego tarcia, które jest spowodowane głównie nadmiernym obciążeniem lub niewłaściwym smarowaniem. W codziennym użytkowaniu obciążenie można zwykle regulować ręcznie (upewniając się, że mieści się ono w zakresie obciążenia znamionowego). W tym artykule skupimy się na analizie niewłaściwego smarowania.
Kluczem do zapewnienia dobrego smarowania łożysk jest to, czy warstwa oleju smarowego może utrzymać wystarczającą grubość, a grubość warstwy oleju smarowego zależy od wielu czynników. W przypadku wystarczającego dopływu oleju smarowego do łożyska, grubość warstwy oleju smarowego jest ściśle powiązana z ciśnieniem oleju smarowego w łożysku i obciążeniem łożyska, a na ciśnienie oleju smarowego w łożysku wpływa również: prędkość łożyska i lepkość oleju smarowego. Dlatego prędkość obrotowa wału, lepkość oleju smarowego, obciążenie łożyska i luz łożyskowy będą miały bezpośredni lub pośredni wpływ na grubość warstwy oleju smarowego.
(1) Prędkość obrotowa wału
在轴承负荷保持不变的条件下,随着轴的转速增大,轴从间隙较大区域挤压向狭窄区域的滑油增多,滑油受到的挤压加剧,压力增大,导致滑油向上抬起,轴的总作用力超过轴承负荷,使轴向上移动,因此滑油层厚度增加.
Pod warunkiem utrzymania stałego obciążenia łożyska, wraz ze wzrostem prędkości wału, wzrasta ilość oleju smarowego wyciskanego z obszaru o dużym prześwicie do wąskiego obszaru. Zwiększa się kompresja oleju smarowego, a ciśnienie wzrasta, powodując uniesienie oleju smarowego do góry. Całkowita siła działająca na wał przekracza obciążenie łożyska, powodując ruch osiowy i tym samym zwiększając grubość warstwy oleju smarowego.
(2) Lepkość oleju
滑油粘度的大小直接影响到滑油受挤压的程度.当粘度减小时,滑油受挤压的程度减小,油层的压力降低,而且滑油更容易从轴承的2端流出.因此,在轴承负荷保持不变的情况下,轴会向下移动,滑油层的厚度减小.如果粘度过小,滑油层的厚度将不足以保证机件表面完全分离,从而破坏润滑效果.
Lepkość oleju smarowego wpływa bezpośrednio na stopień sprężania oleju. Gdy lepkość maleje, zmniejsza się stopień sprężania oleju smarowego, zmniejsza się ciśnienie warstwy oleju, a olej smarowy częściej wypływa z obu końców łożyska. Dlatego też, gdy obciążenie łożyska pozostaje stałe, wał będzie przesuwał się w dół, a grubość warstwy oleju smarowego będzie się zmniejszać. Jeżeli lepkość jest zbyt mała, grubość warstwy oleju smarowego nie będzie wystarczająca do zapewnienia całkowitego oddzielenia powierzchni maszyny, co pogarsza efekt smarowania.
(3) Obciążenie łożyska
当轴承负荷增大时,轴会向下移动,导致滑油层厚度减小,因此滑油受到的挤压加剧,滑油层的压力增大.当作用在轴上的滑油总压力与轴承上的负荷相等时,轴会稳定下来.
Wraz ze wzrostem obciążenia łożyska wał będzie przesuwał się w dół, co spowoduje zmniejszenie grubości warstwy oleju smarowego. W związku z tym zwiększa się ściskanie warstwy oleju smarowego, a nacisk na warstwę oleju smarowego wzrasta. Gdy całkowite ciśnienie oleju smarowego działającego na wał zrówna się z obciążeniem łożysk, wał ustabilizuje się.
(4) Luz łożyska
轴承间隙过大时,滑油容易流失,导致油膜难以建立.此外,内燃机工作时,轴的冲击力也较大,容易破坏滑油层.
Gdy luz łożyskowy jest zbyt duży, olej smarujący jest podatny na utratę, co utrudnia utworzenie filmu olejowego. Dodatkowo podczas pracy silników spalinowych duże znaczenie ma także siła uderzenia w wał, która łatwo może uszkodzić warstwę oleju smarowego.
2. Słaby efekt chłodzenia zewnętrznego
Główne przyczyny słabego efektu chłodzenia łożysk obejmują dwa aspekty: awarię układu chłodzenia i awarię układu smarowania. W przypadku awarii pompy wodnej, awarii rurociągu, awarii termostatu, awarii układu wody morskiej lub niewłaściwej obsługi układu chłodzenia przez odpowiedni personel doprowadzi to do niewystarczającego lub niskiego poziomu wody w układzie chłodzenia (w tym w chłodnicy lub zbiorniku wody chłodzącej), co spowoduje słabą wydajność chłodzenia.
Ponadto, jeśli w układzie smarowania wystąpi niewystarczająca cyrkulacja oleju smarowego, awaria chłodnicy oleju smarowego lub awaria pompy oleju smarowego, może to również spowodować zbyt wysoką temperaturę oleju smarowego w silniku wysokoprężnym lub przepływ oleju zostać zablokowane, uniemożliwiając w ten sposób skuteczne chłodzenie łożysk głównych.
3. Zwiększa się zewnętrzne ciepło dodatkowe
Najbardziej typowym problemem jest nadmierny wyciek z cylindra. Jeśli tłok i tuleja cylindrowa są poważnie zużyte lub jeśli pierścień tłokowy jest zablokowany lub pęknięty, może to spowodować nadmierny wyciek gazu o wysokiej temperaturze do skrzyni korbowej. Prowadzi to nie tylko do nadmiernej temperatury oleju, przez co olej staje się bardziej podatny na żelowanie i niszczenie, ale także zwiększa temperaturę łożyska głównego. Podczas kontroli należy otworzyć otwór wentylacyjny skrzyni korbowej w celu obserwacji przedmuchu w zależności od położenia skrzyni korbowej. W przypadku stwierdzenia poważnych nieprawidłowości należy zdemontować zespół korbowodu tłoka i sprawdzić luz pasowania pomiędzy tłokiem a tuleją cylindrową. Jeśli luz przekracza określony zakres, należy w odpowiednim czasie wymienić odpowiednie elementy.
2, Dodatkowa analiza charakterystyki usterek, usuwanie i eliminacja
Gdy wystąpi usterka związana z wysoką temperaturą w łożysku głównym silnika wysokoprężnego, jeśli nie zostanie właściwie usunięta lub zostanie opóźniona, spowoduje to znaczne i nieodwracalne uszkodzenie silnika wysokoprężnego. Kluczowe znaczenie mają wczesne wykrywanie, wczesna utylizacja i wczesne rozwiązanie. Jeśli podczas pracy silnika Diesla występują następujące zjawiska, jest to istotny przejaw wysokiej temperatury łożysk głównych. Zjawiska te z dużym prawdopodobieństwem powodują poważne uszkodzenia łożysk głównych. Po wykryciu problemu, jeśli pozwalają na to warunki, należy natychmiast zatrzymać maszynę w celu sprawdzenia i rozwiązania problemu.
1. Temperatura oleju smarowego jest zbyt wysoka
Analiza zagrożeń: Nadmierna temperatura oleju prowadzi do szybkiego spadku lepkości oleju i spadku ciśnienia oleju. Ułatwi to wypłynięcie oleju smarowego ze szczeliny pomiędzy częściami, co nie sprzyja tworzeniu się filmu olejowego i efektowi smarowania, co prowadzi do zwiększonego zużycia części i nagłego wzrostu wydzielania ciepła. Jednocześnie znacznie wzrośnie zużycie oleju smarowego, co może łatwo spowodować poważne usterki w silnikach Diesla.
Postępowanie w przypadku usuwania: Zgłosić natychmiast podczas szybkiego postępowania. Metodą utylizacji jest najpierw zmniejszenie prędkości i obciążenia, obserwując zmiany temperatury. Jeśli temperatura spadnie i ustabilizuje się w rozsądnym zakresie, przed zatrzymaniem maszyny w celu kontroli należy poczekać na instrukcje przełożonych; Jeżeli temperatura nie spada lub po obniżeniu nadal przekracza rozsądny zakres, należy natychmiast uruchomić zapasowy silnik wysokoprężny i zatrzymać niesprawny silnik wysokoprężny, wzmacniając jednocześnie zarządzanie innymi pracującymi silnikami wysokoprężnymi.
Analiza i eliminacja: Przeprowadzenie dogłębnej analizy czynników wewnętrznych i zewnętrznych w celu zidentyfikowania przyczyny nieprawidłowego działania jest kluczem do rozwiązania problemu, który można następnie rozwiązać poprzez konserwację lub naprawę.
Główne przyczyny są analizowane w następujący sposób:
(1) Niewystarczająca ilość oleju obiegowego. Codziennie sprawdzaj poziom oleju w misce olejowej lub zbiorniku oleju napędowego. Jeżeli poziom oleju będzie zbyt niski, ilość oleju w obiegu nie będzie wystarczająca do zaspokojenia zapotrzebowania, co spowoduje wzrost liczby cykli oleju smarowego w jednostce czasu, niewystarczające odprowadzenie ciepła i wzrost temperatury. W tym momencie należy niezwłocznie dodać olej smarowy.
(2) Temperatura wody chłodzącej jest wysoka. Olej smarowy jest chłodzony wodą chłodzącą. Jeżeli temperatura wody chłodzącej jest zbyt wysoka lub ilość wody przepływającej przez chłodnicę oleju smarowego jest zbyt mała, olej smarowy nie może zostać całkowicie schłodzony w chłodnicy, a temperatura wzrasta. Dlatego należy sprawdzić stan pracy układu chłodzenia, aby zapewnić jego normalne działanie.
(3) Efekt chłodzenia chłodnicy oleju jest słaby. Po długotrwałym użytkowaniu wewnętrzne kanały olejowe chłodnicy oleju mogą zostać zablokowane przez zanieczyszczenia, takie jak guma (szlam) i osady węgla. Jednocześnie na ściankach kanałów wodnych (lub rur) wewnątrz chłodnicy może tworzyć się gruby kamień, powodując zwężenie lub nawet zablokowanie kanałów, wpływając na przepływ i przenoszenie ciepła wody chłodzącej, zmniejszając w ten sposób wydajność chłodzenia chłodnica oleju. Inna sytuacja jest taka, że jeśli przegroda w chłodnicy oleju zostanie zespawana i wycieknie olej, olej będzie wypływał z wylotu bez wystarczającego schłodzenia, co spowoduje wysoką temperaturę oleju. W związku z powyższymi przyczynami usterek należy w odpowiednim czasie zdemontować, sprawdzić i wyczyścić chłodnicę. Podczas normalnej eksploatacji chłodnicę oleju smarowego należy regularnie demontować i czyścić zgodnie z wymogami instrukcji obsługi silnika wysokoprężnego, aby zapobiec awariom.
(4) Wskaźnik temperatury oleju nie wskazuje dokładnie. Jeśli wskaźnik temperatury oleju wskazuje niedokładnie, może to prowadzić do błędnej oceny, że temperatura oleju jest za wysoka. Podczas sprawdzania można dotknąć dłonią rury wylotowej oleju (lub rury wlotowej oleju do chłodnicy oleju) i porównać temperaturę z wartością temperatury wskazywaną na wskaźniku temperatury, aby ustalić, czy wskaźnik temperatury oleju jest dokładny. Dodatkowo gdy silnik Diesla jest zimny należy sprawdzić wskazówkę temperatury oleju, która powinna wskazywać wartość zbliżoną do temperatury powietrza (temperatury otoczenia). W przeciwnym razie wskaźnik temperatury będzie niedokładny i należy go w odpowiednim czasie wymienić.
(5) Nadmierny wyciek powietrza w cylindrze. Oprócz problemów z układami smarowania i chłodzenia, znaczne zużycie tłoka i tulei cylindrowej lub zablokowanie lub pęknięcie pierścienia tłokowego może spowodować przedostanie się dużej ilości gazu o wysokiej temperaturze do skrzyni korbowej, powodując wzrost temperaturę oleju smarowego i potencjalnie prowadzić do problemów, takich jak przywieranie oleju i jego pogorszenie. Podczas kontroli można otworzyć odpowietrznik skrzyni korbowej, aby obserwować sytuację przedmuchu w skrzyni korbowej. Jeżeli nieprawidłowość jest poważna, należy zdemontować zespół korbowodu tłoka i sprawdzić luz pasowania pomiędzy tłokiem a tuleją cylindrową. Jeśli przekracza tolerancję, należy go wymienić. Podczas konserwacji cylindra podwieszanego zasadniczo należy jednocześnie wymieniać pierścienie tłokowe.
2. Niskie ciśnienie oleju lub jego brak
Analiza zagrożeń: Niskie ciśnienie oleju lub jego brak może skutkować niewystarczającym smarowaniem powierzchni ciernej. Łagodne przypadki mogą zaostrzyć zużycie, natomiast ciężkie przypadki mogą spowodować poważne awarie, takie jak mechaniczne zakleszczenie, spalenie płytek i wałów, a nawet całkowite złomowanie maszyny.
Postępowanie w przypadku utylizacji: W przypadku wykrycia nieprawidłowego ciśnienia oleju należy natychmiast zatrzymać pojazd i niezwłocznie zgłosić tę sytuację. Specyficzną metodą utylizacji jest natychmiastowe zatrzymanie pojazdu i jednoczesne uruchomienie zapasowej pompy olejowej, pompy wody morskiej i pompy słodkiej wody w celu zawracania. Jednocześnie szybko aktywuj zapasowy silnik wysokoprężny i wzmocnij monitorowanie i zarządzanie silnikami wysokoprężnymi w innych operacjach.
Analiza i eliminacja: Aby zidentyfikować konkretną przyczynę nieprawidłowego działania i rozwiązać ją poprzez konserwację lub naprawę.
Do głównych powodów mogą należeć:
(1) Niewystarczający poziom oleju w zbiorniku oleju lub misce olejowej. Gdy magazynowanie oleju jest niewystarczające, ilość oleju zasysanego i wypompowywanego przez pompę olejową maleje, co powoduje spadek ciśnienia oleju. Sytuację tę można zaobserwować odczytując wskaźnik ciśnienia oleju. Jeśli wskaźnik ciśnienia oleju po uruchomieniu wskazuje normalnie, ale następnie szybko spada do wartości bliskiej zera, przyczyną może być niewystarczająca ilość oleju. Możliwe przyczyny to niewystarczające tankowanie, wyciek oleju w obwodzie olejowym lub obecność palącego się oleju smarowego.
(2) Olej smarowy jest zbyt rzadki. Gdy olej smarowy jest zbyt rzadki, powierzchnie cierne każdego elementu mają trudności z utworzeniem skutecznego filmu olejowego, co powoduje słabe smarowanie i spadek ciśnienia oleju.
(3) Filtr oleju smarowego jest brudny i zatkany. Filtr oleju smarowego silnika wysokoprężnego należy demontować i czyścić co 200-300 godzin pracy. Jeśli filtr nie jest czyszczony przez dłuższy czas, może się zatkać, co może skutkować słabym przepływem oleju, zmniejszeniem natężenia przepływu i spadkiem ciśnienia oleju.
(4) Awaria zaworu regulującego ciśnienie. Nieprawidłowe zamknięcie zaworu regulującego ciśnienie pompy olejowej, niskie ciśnienie regulacyjne sprężyny regulującej ciśnienie lub trwałe odkształcenie lub wygięcie sierpowe sprężyny regulującej ciśnienie mogą zmniejszyć siłę napięcia wstępnego sprężyny, powodując przepływ części oleju z powrotem do miskę olejową, zmniejszając w ten sposób ciśnienie oleju. Zawór regulacji ciśnienia należy regulować na silniku Diesla i na rozgrzanym silniku. Wyreguluj zgodnie z określoną wartością ciśnienia oleju przy skalibrowanej prędkości.
(5) Awaria pompy olejowej. Pompy oleju do silników Diesla to przeważnie pompy zębate. Po długotrwałej pracy zużycie przekładni głównej i napędzanej może prowadzić do wzrostu luzu; Zużycie pomiędzy powierzchnią czołową przekładni a pokrywą pompy, a także pomiędzy końcówką przekładni a obudową pompy może również zmniejszyć ciśnienie oleju pompy (tzn. ciśnienie wylotowe). Jeśli przekładnia pompy olejowej odpadnie, ulegnie uszkodzeniu lub kluczyk w skrzyni biegów zostanie odcięty, pompa olejowa nie będzie mogła pompować oleju. Ciśnienie oleju nagle spadnie do zera, powodując utratę smarowania silnika wysokoprężnego. W tym momencie należy natychmiast zatrzymać maszynę, aby uniknąć uszkodzenia łożyska, wału korbowego i innych elementów.
(6) Prześwit powierzchniowy części smarujących jest duży. Po długotrwałej eksploatacji silników wysokoprężnych zużycie odpowiednich części ruchomych zwiększy luz pasowania, zwłaszcza nadmierny luz pasowania pomiędzy głównymi częściami ruchomymi, takimi jak łożyska główne i łożyska wału głównego, łożyska korbowodu i panewki łożysk, co spowoduje duża ilość oleju smarowego spłynie z powrotem do miski olejowej z luzu, zmniejszając w ten sposób ciśnienie oleju smarowego.
3. W skrzyni korbowej słychać mocne pukanie
Analiza zagrożeń: Silne stukanie w skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego jest zwykle spowodowane awariami, takimi jak nadmierny luz między łożyskiem głównym lub łożyskiem korbowodu albo luźne elementy mocujące. W takim przypadku środowisko smarowania łożyska ulegnie gwałtownemu pogorszeniu, a ciepło wytwarzane przez tarcie również znacznie wzrośnie. Jeśli nie zostanie usunięta w odpowiednim czasie, może pogorszyć zużycie lub uszkodzenie podzespołów, a w poważnych przypadkach może spowodować przypadkowe uszkodzenie całej maszyny.
Postępowanie w przypadku utylizacji: Po usłyszeniu nietypowego odgłosu pukania należy natychmiast zatrzymać pojazd i szybko zgłosić to zdarzenie. Uruchom zapasową pompę olejową, pompę wody morskiej i pompę świeżej wody, a następnie wykonaj operację obracania. Przed zidentyfikowaniem przyczyny usterki i jej rozwiązaniem, silnika wysokoprężnego nie można uruchomić samowolnie. Jednocześnie należy szybko uruchomić rezerwowy silnik wysokoprężny i wzmocnić zarządzanie innymi pracującymi silnikami wysokoprężnymi.
Analiza i wykluczenie: Aby sprawdzić, czy nie występują nietypowe dźwięki, można zastosować stetoskop przeznaczony dla silnika wysokoprężnego. Jeśli warunki nie pozwalają, można zastosować również prostą metodę, która polega na użyciu metalowego pręta (lub śrubokręta) o długości około 0,5 metra, naostrzeniu jednego końca metalowego pręta i szczelnym przyklejeniu go do powierzchni części kontrolnej silnika wysokoprężnego. Drugi koniec ma kształt okrągłej główki i jest przymocowany do otworu ucha osoby badającej, dzięki czemu można wyraźniej słyszeć nietypowe dźwięki.
Podczas kontroli należy zwrócić uwagę na porównanie dźwięków każdego cylindra. Najpierw należy określić, z którego cylindra wydobywa się nienormalny dźwięk, a następnie przeanalizować i ocenić wadliwy element na podstawie poziomu, nasilenia, siły regulacji dźwięku, a także jego zmienności w zależności od prędkości obrotowej, temperatury, obciążenia itp. silnika Diesla. Stukanie dźwięk głównego łożyska to zwykle niski i ciężki, mocny dźwięk „kiedy, kiedy”.
Jego cechą charakterystyczną jest to, że im wyższa prędkość obrotowa silnika wysokoprężnego, tym głośniejszy jest dźwięk. Gdy występuje obciążenie lub duże obciążenie, dźwięk jest bardziej wyraźny i dźwięk nie zmienia się wraz z temperaturą silnika wysokoprężnego. Gdy hałas jest duży, wibracje silnika wysokoprężnego nasilą się i mogą wystąpić oscylacje, a ciśnienie oleju smarowego również znacznie spadnie.
Możliwe przyczyny nieprawidłowego działania obejmują luźne śruby łożyska głównego, erozję lub łuszczenie się warstwy stopu panewki łożyska głównego, poważne zużycie łożyska lub czopa oraz nadmierny luz pasowania. W przypadku stwierdzenia stukania w łożysku głównym, po zatrzymaniu maszyny należy zdemontować miskę olejową i ewentualnie uszkodzoną pokrywę łożyska głównego. Sprawdź zużycie panewki łożyska głównego. Jeżeli warstwa stopu panewki łożyska zostanie spalona lub złuszczona, należy ją wymienić. Jednocześnie należy sprawdzić stan powierzchni czopa. Jeżeli na czopie widoczne są ślady zużycia, odkształcenia, odbarwienia lub inne uszkodzenia, wał korbowy należy zdemontować w celu przeszlifowania lub wymiany. Podczas rozwiązywania problemów z samymi elementami mechanicznymi należy również zwrócić szczególną uwagę na identyfikację i analizę przyczyn leżących u podstaw nieprawidłowego działania, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu podobnych problemów.
4. Ze skrzyni korbowej wydobywa się specyficzny zapach spalenizny, a wokół pokrywy łożyska widoczne są oznaki suchego spalania oleju
Analiza zagrożeń: Specjalny zapach spalenizny w skrzyni korbowej i oznaki suchego spalania oleju wokół pokrywy łożyska to typowe objawy spalenia płytek łożyska głównego. Łagodne przypadki spalenia płytek mogą zaostrzyć zużycie lub uszkodzenie głównych łożysk, natomiast ciężkie przypadki mogą prowadzić do katastrofalnego uszkodzenia całej maszyny.
Postępowanie w przypadku utylizacji: Po stwierdzeniu powyższej sytuacji należy natychmiast zatrzymać pojazd i szybko zgłosić zaistniałą sytuację. Metodą utylizacji jest natychmiastowe zatrzymanie pojazdu i uruchomienie zapasowej pompy olejowej, pompy wody morskiej i pompy świeżej wody, przy jednoczesnym zakazie skręcania, aby uniknąć rozszerzenia się usterki. Nie uruchamiaj silnika wysokoprężnego bez usunięcia usterek. Jednocześnie natychmiast aktywuj zapasowy silnik wysokoprężny i wzmocnij zarządzanie innymi działającymi silnikami wysokoprężnymi.
Analiza i eliminacja: Zidentyfikuj przyczynę nieprawidłowego działania i rozwiąż ją poprzez konserwację lub naprawę.
Do głównych powodów mogą należeć:
(1) Czasopismo nie spełnia wymagań. Nadmierna chropowatość szyjki wału może zwiększać opór tarcia podczas obrotu wału korbowego i łatwo generować wysokie temperatury, prowadzące do stopienia stopu łożyska.
(2) Awaria łożyska. Wysokość tylnej części panewki łożyska jest zbyt niska lub zbyt wysoka, co najprawdopodobniej spowoduje przepalenie łożyska. Jakość stopu łożyskowego nie spełnia wymagań, szczególnie jeśli stop i tył łożyska nie mogą być całkowicie ściśle ze sobą sklejone, łatwo jest je wypalić. Ze względu na trudności w przenoszeniu ciepła w niezwiązanej lokalnej warstwie stopu, lokalna temperatura wzrasta i rozszerza się, co ułatwia odklejanie się pod wpływem naprężenia.
Ponadto niespójne lub automatycznie odkształcane linie środkowe panew łożysk głównych mogą powodować, że film olejowy w niektórych częściach wału korbowego będzie zbyt cienki lub będzie powodować tarcie suche podczas obracania się panew łożysk głównych, co spowoduje przepalenie łożyska. Współśrodkowość otworów łożyskowych, zwłaszcza w płaszczyźnie pionowej, a także stopień uskoku sąsiednich otworów łożyskowych wielopodpartych wałów korbowych silników wysokoprężnych mają istotny wpływ na spalanie panewek łożysk. Podczas regulacji luzu pomiędzy panewkami łożyskowymi, jeśli zostanie dodanych zbyt wiele uszczelek i szerokość będzie zbyt mała, luz pomiędzy szyjką wału a uszczelką regulacyjną będzie zbyt duży, co spowoduje wyciek dużej ilości oleju smarowego w tym luzie, co powoduje słabe smarowanie panewek łożysk. W zasadzie regulacja szerokości uszczelki powinna być zgodna z szerokością powierzchni styku po obu stronach panewki łożyska. Silnik wysokoprężny, który właśnie został wymieniony na nowe łożysko, może łatwo spowodować przepalenie łożyska, jeśli będzie pracował z dużą prędkością, nie osiągając wymaganej powierzchni styku pomiędzy łożyskiem a czopem.
(3) Słabe pasowanie pomiędzy panewką łożyska a czopem. Powierzchnia styku panewki łożyska z czopem nie spełnia określonych wymagań lub szczelina pomiędzy panewką łożyska a czopem jest za duża lub za mała, co nie sprzyja tworzeniu się filmu olejowego w oleju smarowym i powoduje słabe smarowanie. Jeśli szczelina jest zbyt mała, film olejowy jest podatny na pękanie, wzrasta opór tarcia, a silnik wysokoprężny jest trudny w obsłudze. Jeśli szczelina jest zbyt duża, olej smarowy jest podatny na utratę, ciśnienie oleju smarowego spada i nie jest łatwo utworzyć film olejowy. Przyczyną nadmiernego lub niewystarczającego luzu między łożyskiem a czopem mogą być nie tylko problemy montażowe, ale także brak regulacji luzu między łożyskiem a czopem w przypadku stosowania różnych stopów łożyskowych. Na przykład współczynnik rozszerzalności stopu łożyskowego na bazie aluminium jest większy niż stopu Babbitt itp. Jeżeli zamiast tego stosowane są panewki łożysk ze stopu na bazie aluminium, należy odpowiednio zwiększyć luz łożyskowy, w przeciwnym razie panewki łatwo spalić.
3, Zapobieganie i rozwiązanie wysokiej temperatury łożysk głównych
Nieprawidłowe działanie wysokiej temperatury w łożyskach głównych silników wysokoprężnych ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo i możliwości wspomagania misji silników wysokoprężnych. Dlatego też należy ulepszyć urządzenia monitorujące i alarmowe w projektowaniu sprzętu. W pracy plany konserwacji i konserwacji sprzętu należy ulepszać w oparciu o charakterystykę sprzętu. Rozwiązanie powinno skupiać się na profilaktyce, obejmującej zarówno ochronę techniczną, jak i ochronę personelu. Ochrona techniczna koncentruje się na monitorowaniu i alarmowaniu, natomiast ochrona personelu kładzie nacisk na użytkowanie, konserwację i regularne przeglądy.
(1) Ulepsz technologię monitorowania. Monitorowanie urządzeń jest obecnie najskuteczniejszym sposobem wykrywania sygnałów ostrzegawczych o nieprawidłowościach. Dzięki naukowym i rozsądnym pracom monitorującym możliwe jest dokładniejsze uchwycenie działania wyposażenia statku i zmian w stanie technologii wyposażenia, analizowanie i przewidywanie trendów rozwoju wydajności sprzętu, proponowanie ukierunkowanych środków zapobiegawczych i eliminowanie usterek we wczesnych stadiach. Obecnie zastosowanie technologii monitorowania sprzętu nie zostało w pełni wdrożone na wszystkich statkach. Aby osiągnąć idealne wyniki monitorowania i wgląd w stan techniczny wyposażenia statku w czasie rzeczywistym, konieczne jest szerokie promowanie monitorowania stanu sprzętu i diagnostyki usterek technologii na różnych typach statków oraz regularnie monitorować stan wyposażenia w wyznaczonych lokalizacjach, ustanawiać standardy monitorowania i instytucjonalizować monitorowanie wyposażenia statku. Jednocześnie konieczne jest utworzenie bazy danych monitoringowych dla wyposażenia głównego statków tego samego typu, terminowa aktualizacja danych z monitoringu, wykorzystanie komputerów do analizy tendencji rozwoju parametrów pracy urządzeń oraz rozwój inteligentnej technologii diagnostycznej.
(2) Wzmocnienie monitorowania naukowego i stosowania sprzętu morskiego. Monitoring morski powinien osiągnąć dwa następujące cele: po pierwsze, stosować połączenie monitorowania okresowego i monitorowania kluczowego. Formułując i wdrażając plany monitorowania, należy podkreślić ciągłe śledzenie i monitorowanie kluczowego sprzętu. Porównując i gromadząc dane, można skutecznie i w odpowiednim czasie wykryć subtelne zmiany i trendy w stanie sprzętu, a także zaproponować ukierunkowany zakres i kierunki kontroli. Drugim jest przestrzeganie połączenia specjalnego monitorowania i korzystania z załogi. Oprócz sprzętu objętego monitoringiem okresowym, należy prowadzić terminowe monitorowanie stanu technicznego sprzętu w oparciu o problemy wykryte w trakcie zarządzania użytkowaniem załogi.
Trzecim jest przestrzeganie połączenia monitorowania i naprawy. Monitorowanie nie tylko pozwala wykryć problemy, ale także odgrywa rolę w pomaganiu i kierowaniu naprawami. Monitorowanie powinno być zintegrowane z całym procesem użytkowania, zarządzania i konserwacji sprzętu.
(3) Optymalizacja konserwacji i konserwacji. Zarówno na lądzie, jak i na morzu, wzmocnienie codziennej konserwacji i konserwacji jest najbardziej podstawowym sposobem zapewnienia normalnego użytkowania sprzętu. W przypadku statków oceanicznych intensywność użytkowania sprzętu jest wysoka, zadania załogi są ciężkie, a konserwacja i konserwacja sprzętu nie mogą być ignorowane. Zasady konserwacji sprzętu dla różnych typów statków powinny jasno i szczegółowo wskazywać treść i środki ostrożności związane z konserwacją, inspekcją i naprawą sprzętu. Zgodnie z zasadami konserwacji i w oparciu o rzeczywistą sytuację należy ustalić kompleksowy i rozsądny zakres konserwacji, jak pokazano w tabeli 1.
Dodatkowo, w obliczu ciężkich zadań i dużej intensywności rozmieszczenia sprzętu, należy elastycznie dostosowywać okresy międzyobsługowe sprzętu. W przypadku sprzętu używanego naprzemiennie należy opracować rozsądny plan rotacji sprzętu w oparciu o okresy konserwacji, a w przypadku sprzętu nieczynnego należy zorganizować terminową konserwację i inspekcję.
4, Wniosek
船舶柴油机主轴承温度过高故障,在不同型号和不同船舶上,其表现形式和危害程度各有差异.本文针对这一故障现象进行了深入的分析和研究,综合提出了故障预防和解决方案.相关方案可为船舶柴油机的安全使用与维护提供系统化的解决方案.
Nieprawidłowe działanie wysokiej temperatury w głównych łożyskach okrętowych silników wysokoprężnych różni się pod względem manifestacji i stopnia uszkodzenia w różnych modelach i statkach. W artykule przeprowadzono dogłębną analizę i badania tego zjawiska, a także kompleksowo zaproponowano zapobieganie awariom i rozwiązania. Odpowiedni plan może zapewnić systematyczne rozwiązanie w zakresie bezpiecznego użytkowania i konserwacji silników wysokoprężnych statków.